RUBRICA SETTIMANALE “PAROLA DI SKIPPER” | IL DOPPIO PATERAZZO

La barca

16.1 Il doppio paterazzo

Tradizionalmente i paterazzi erano sempre due, uno a dritta e l’altro a sinistra della grande randa di maestra, il cui boma sporgeva oltre il coronamento di poppa: era appunto questo il fatto determinante che esigeva lo sdoppiamento della manovra. Naturalmente era anche necessario che il paterazzo di sottovento potesse essere mollato, o quanto meno allentato. A volte però si preferiva accettare il compromesso di limitare l’escursione del boma a dritta e a sinistra e tenere i paterazzi stabilmente in forza.

Ciò avveniva soprattutto sui brigantini e gli altri velieri a vele quadre, la cui randa di maestra aveva più una funzione evolutiva che propulsiva e si poteva pertanto ammettere una simile limitazione. L’evoluzione dei piani velici delle imbarcazioni da diporto condusse a sviluppare le vele di prua, ridimensionando la randa, tanto che il boma poté rimanere contenuto entro lo specchio di poppa.

I paterazzi continuarono a restare due per diversi anni, finché qualcuno, agli inizi degli anni Cinquanta, si accorse che la manovra poteva essere unificata e portata in mezzeria. Naturalmente queste innovazioni avvenivano sulle imbarcazioni da regata: si otteneva così il vantaggio di alleggerire l’attrezzatura e di diminuire la resistenza passiva alle andature strette.

Con l’esterofilia che contraddistingue una buona parte dei nostri connazionali, a un tratto si sentì chiamare il paterazzo “strallo di poppa”, chiara traduzione letterale dall’inglese “back stay”. E, per potere distinguere gli stralli, si dovette chiamare “strallo di prua” quello che era sempre stato identificato semplicemente come “strallo”, la manovra fissa che sostiene l’albero dalla parte della prora.

Sorvolando su queste divagazioni linguistiche, su una buona barca da crociera è ancora oggi adottabile il doppio paterazzo, oppure il paterazzo singolo che a una certa altezza si sdoppia a patta d’oca. Il vantaggio è di avere lo specchio di poppa sgombero per il passaggio. Inoltre il carico della manovra si divide in due e le due lande sono sollecitate al 50 per cento.

Non è così per il tradizionale doppio paterazzo, in quanto il carico è sopportato prevalentemente da quello di sopravento. È tuttavia innegabile che, avere due manovre fisse indipendenti l’una dall’altra, costituisce una garanzia di ulteriore sicurezza. I due tratti a V rovescia del paterazzo sdoppiato in basso possono essere avvicinati tra loro mediante un paranchetto orizzontale, oppure mediante un sistema costituito da due bozzelli uniti assieme che scorrono ciascuno su uno dei due tratti, la cui altezza è regolata da un paranchetto. In tal modo si può dosare agevolmente la tensione del paterazzo.

Anche su un’imbarcazione da crociera è infatti opportuno potere regolare la tensione del paterazzo nel corso della navigazione, in modo da adattare la forma del genoa alla forza del vento e allo stato del mare. Con vento leggero e mare residuo, per esempio, occorre tenere il genoa potente, alleggerendo la tensione del paterazzo. Al contrario, con vento fresco e mare calmo si potrà smagrire il genoa aumentando la tensione, a vantaggio di una bolina più stretta.

Tratto dal libro Parola di Skipper, Editrice Incontri Nautici di Giancarlo Basile