RUBRICA SETTIMANALE “PAROLA DI SKIPPER” | IL DOPPIO TIMONE

La barca

14.1 Il doppio timone

La tendenza progettuale, da oltre un decennio, è stata di allargare e arretrare sempre di più la sezione maestra delle imbarcazioni, sia da crociera che da regata: sulle prime più che altro per aumentare l’abitabilità, sulle seconde per migliorare le prestazioni, soprattutto al lasco. Di conseguenza le poppe sono andate via via allargandosi, rendendo possibili anche due cabine doppie a poppa su barche da crociera di 10 metri, cosa impensabile fino a un recente passato.

Sulle imbarcazioni da regata, unitamente ai dislocamenti sempre più leggeri, ciò ha sicuramente comportato un aumento di velocità, ma nel contempo ha fatto nascere problemi di equilibrio e di controllo dell’imbarcazione, che in misura minore si riscontrano anche sulle imbarcazioni da crociera.

In definitiva, le barche di un tempo erano certamente meno veloci, ma non straorzavano, non perdevano mai il controllo, e conservavano l’equilibrio sotto vela in una vasta gamma di condizioni. È famosa la teoria metacentroide dell’ammiraglio inglese Turner, secondo la quale una barca, per restare equilibrata, non deve mutare l’assetto longitudinale al variare dell’inclinazione, ciò che si verifica in pratica quando la poppa ha linee d’acqua simili a quelle della prora, con sezione maestra prossima al centro della barca.

Al contrario, le barche d’oggi, con la sezione maestra parecchio arretrata e la poppa molto larga, quando s’inclinano la sollevano vistosamente, mentre la prora si abbassa. Naturalmente con quell’assetto perdono l’equilibrio. Gli architetti hanno tentato di porre rimedio a questo grave inconveniente disegnando pale di timoni sempre più grandi, la cui superficie talvolta arriva a superare la metà di quella della pinna di deriva.

Questi timoni così grandi, essendo per di più semplicemente sospesi, hanno comportato notevoli problemi di supporto, con assi e losche sempre più importanti, senza peraltro riuscire a eliminare il suddetto inconveniente, talvolta molto aggravato dalla parziale fuoriuscita dell’acqua della pala, in seguito a forte sbandamento.

Era quindi naturale che si giungesse al doppio timone che, specialmente con le poppe sempre più piatte e larghe delle imbarcazioni da regata oceanica, realizza notevoli vantaggi: riduzione della superficie delle pale, con conseguenti minori sollecitazioni e minori pesi di assi e losche, certezza di totale immersione di almeno una della due pale e, di conseguenza, migliore controllo dell’imbarcazione.

Le due pale non sono parallele, ma alquanto divergenti verso il basso, in modo che quella di sottovento, più immersa, lavori meglio, con l’asse prossimo alla verticale, in presenza di una normale inclinazione della barca. Il dispositivo di collegamento dei due timoni è studiato in modo da fare angolare maggiormente la pala interna all’accostata, rispetto a quella esterna, in modo da ottimizzare il rendimento del complesso, mantenendo un angolo d’incidenza delle pale con l’acqua pressappoco uguale durante l’accostata, nonostante i diversi raggi di evoluzione delle stesse.

Tratto dal libro Parola di Skipper, Editrice Incontri Nautici di Giancarlo Basile

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